专访德国TUV莱茵技术（中国）有限公司铁道事业部总经理孙宁：轨道交通装备制造产能过剩如何化解？

本报记者 孙丽朝 北京报道

近年来，中国各级地方政府越来越多将轨道交通产业作为重点发展领域，四川、浙江、广东、河北等省均提出各自的千亿级轨道交通装备产业发展规划。在轨道交通产业大发展的同时，业内也在担忧，轨道交通已属于产能过剩行业，各地继续规划，是否会进一步加剧过剩？（详见中国经营网7月23日报道《多地规划千亿级轨交基地 本地造与产能过剩难平衡》 ）

针对轨道交通行业产能过剩的原因、危害和解决思路等，《中国经营报》记者近日专访了德国TUV莱茵技术（中国）有限公司铁道事业部总经理、总工程师，中国铁道科学研究院咨询公司原副总经理孙宁。

全产业链过剩

《中国经营报》：你怎么看待当前轨道交通装备产能过剩问题？2016年以来，比亚迪（002594.SZ）、中国中铁（601390.SH）、中国铁建（601186.SH）、中国通号（688009.SH）等越来越多新企业进入轨道交通车辆制造领域，对行业产生了什么影响？

孙宁：现在轨道交通产业过剩是全面过剩，不仅在车辆生产领域，其配套的各个设备系统，如供电系统、通信系统、信号系统等，设备系统的子系统（列车玻璃、空调系统等）都存在产能过剩问题。此外，行业所需要的铝合金、不锈钢等原材料制造能力也是过剩的。

相比地铁，单轨、磁悬浮、有轨电车等轨交新制式进入门槛较低，成为越来越多轨道交通车辆制造新企业进入领域的敲门砖，这也给行业带来了新一轮的产能过剩。

从产业发展角度，如果产能不足，就会成为卖方市场，不利于行业发展。产能存在过剩意味着行业能力有冗余，竞争才能更充分，产能略过剩是利于行业竞争和发展的。但当一个行业出现严重过剩时，就会造成大量浪费。

目前轨道交通产业就存在严重过剩，部分车辆组装、生产厂每年订单只够维持六七个月生产时间，甚至更短，其他时候因缺乏订单，工人只能放假。

地方保护主义加速产业过剩

《中国经营报》：造成产能过剩的原因有哪些？

孙宁：原因是多方面的。第一，产业政策。国家多次发文鼓励轨道交通产业发展。国务院2015年发布的《中国制造2025》中，将轨道交通装备作为大力推动重点领域突破发展的行业。国家发改委2017年发布《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018—2020年）》，将轨道交通装备作为重点领域。国家产业政策的方向是对的，但地方政府将国家产业政策照搬作为各省自己的产业政策，重复建设，盲目发展，缺少均衡，造成了行业的过剩。

第二个原因是市场需求。市场需求是产业发展的动力，但带动轨道交通装备产业发展的市场需求，只是区域内的需求。每个省的省长、市长都希望将本地的轨道交通订单留在本地，部分省市已规划的轨道交通线路市场需求可能达到一二百亿元，如此庞大的产业需求，地方政府自然想要在本地建厂。

更糟糕的是，地方政府在规划建厂时，不仅将本地未来的轨道交通项目市场全部列入本地工厂产能，甚至覆盖周边城市、周边省份。如福建建设一个车辆生产厂，在规划时不仅覆盖福建市场，还会想着要占领广东、广西市场。大家对市场需求都过于乐观，市场重叠，加重了产能过剩。

地方保护主义之下，每个省市都想建一个主机厂，作为省长是没错的，但是从整个国家来说产能就严重过剩了。在产业发展初期，各省政府都认为自己可以搞得定市场，但市场是个无形的手，不是行政权力可以完全搞定的。相信市长，不如相信市场。地方保护这种不利于市场经济和技术进步的行为，对行业发展百害而无一利。

第三，城市轨道交通投融资模式改变导致产能过剩。在行业发展初期，通常是业主出资建设轨道交通项目，并分别对工程、车辆、信号系统等项目进行招标。近年来，随着PPP（Public-Private Partnership，即政府和社会资本合作）和总包模式的盛行，许多项目都是由业主招标确定承包商，承包商再对各个分项进行招标。如此，承包商话语权加大，而承包商天性是逐利的，自己拿到的项目不想与人分一杯羹，从工程到车辆都想自己消化。

每个工程企业手里都有轨道交通总包项目，于是纷纷下场自己造车，自己研发信号系统。这实际上就造成了资源浪费。

第四，国家鼓励投资向实体经济，而轨道交通装备行业是典型的实体经济，所以大量业内外的资金进入这个领域。但现在的投资都进入了过剩的、落后的领域，没有进入轨道交通核心技术领域或者说先进领域。许多投资是重复性的，而没有投向有竞争力、有技术含量的领域。

部分国有企业在投资上是不考虑回报的，只考虑如何扩大手中的权力，如何寻找寻租机会，导致了行业的产能问题。

“吃不饱”又“死不掉”

《中国经营报》：产能过剩所导致的危害有哪些？

孙宁：第一，投资效益变差。

第二，资源被分散，导致产业无法做强。大家都忙着在低端竞争，打价格战，无心提升技术水平。正常的竞争下，在产能严重过剩时，水平较差的工厂没有订单就会死掉。但在地方保护主义盛行下，各地都会优先把订单给本地企业，造成无论这些工厂水平如何，都会有订单。缺乏充分竞争的市场，产能过剩导致谁都吃不饱，但也没有工厂因此倒闭。

同时，地方政府追求本地化生产带来了负面影响，本地企业垄断了当地市场，本地企业因为有地方保护，在本地服务差。

第三，市场无法实现公正、公开、公平，影响行业健康发展。行业内现在经常出现由于行政原因，不该上马的某个交通制式或项目顺利上马的现象。

第四，导致中国轨道交通装备产业在国际竞争中处于劣势。

解决存量杜绝新增量

《中国经营报》：产能过剩问题应该如何解决？

孙宁：解决产能过剩问题的关键是解决存量，杜绝产生新的增量。

第一，要破除地方保护主义，严格按照市场经济理论，让市场在资源配置中起决定性作用。

第二，现有的过剩产能尽快转型，转型到产能缺乏、有市场需求的领域。如，部分缺乏订单的车辆生产、组装厂可以考虑转型做维保，部分工厂可以转型进入轨道交通之外的领域。

第三，坚决杜绝产生新的增量。

2018年3月，国家发改委发布《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》（以下简称《通知》），要求加强城市轨道交通车辆投资项目监管，有效预防和化解产能过剩。城轨车辆产能利用率低于80%的地区，不得新增城轨车辆产能，企业申请建设扩大城轨车辆产能项目，上两个年度产能利用率应均高于80%。

《通知》的思路是正确的，但缺乏惩罚性举措，只告诉各地要控制产能，但没有说明违规扩大产能将受到怎样的惩罚，这就导致部分地方政府和企业巧立名目新增产能，控产能政策难以落地。建议在控产能政策中，增加严格的违规处罚措施，督促地方政府严格落实。

（编辑：孟庆伟 校对：彭玉凤）

（来源：中国经营报的财富号 2020-08-13 13:19） [点击查看原文]